不承认都不行，蔚来，是一个让媒体编辑看到就头痛的话题。在短短四年多里，蔚来经历了从众星捧月到墙倒人推。最初大佬还纷纷主动站台，如今但凡是和蔚来相关，不是负面消息简直无人敢报——别写，写就是骂。蔚来自身的失误与膨胀是主因无疑，其实外界的误读甚至诋毁也并非没有。
但一家这样体量、这样地位的品牌放在那里，你没法装作它不存在，也不可能没有负面制造负面只报道负面，它不可能从头到脚皆是毛病。
去年末蔚来推出了第二款车ES6，如今半年过去，ES8的各种风波至今没消停，兑现ES6的时候就已经到了。
一点点成熟，从长相开始
作为一款新车，ES6是非常“好理解”的。
相对于蔚来ES8而言，它就是一辆缩小版、七座变五座的ES8。当然因为时间晚了一年，蔚来技术在发展，这个“缩小五座版”在一些方面比ES8做得更好。相对于同类而言，它的身材构型（不是价格定位）和奥迪e-tron、奔驰EQC相近，都是典型的所谓“大五座”SUV：车长在4.75-4.9米，超出了传统中型SUV的大小，理论上可以塞进七座，但依然选择五座来增加乘坐空间。事实上，它们的体积和轴距，已经与十年前的宝马X5（上上代）平起平坐。
这其实是比七座全尺寸的ES8，更适合大多数消费者的。ES6所能指向的客户群体，一定会比ES8广阔很多，即ES6（不出大意外）很容易比ES8卖得多。但或许是出于这样那样的原因，蔚来最终选择了先行推出更大更贵、市场更小的ES8。谁能说ES8这一年惹来的一身负面评价，和“要价四五十万”无关呢？（ES6补贴前售价35.8万元起。）
一年时间过去，蔚来对自己的家族设计做了一些细节调整。有评价认为ES6是“鲶鱼脸”不好看，我却觉得仅对比自家ES8而言，ES6的外观设计，多多少少，更成熟、更协调、更有整体感了。
前脸的变化在引擎盖以下，“X-bar”造型由银色改为车身同色并加宽，中央的格栅部分缩小，原为黑色的保险杠中央，现在与两侧融为一体。这些变化，加强了车头各组件间的关联性，家族设计给人的“刻意感”有所收敛。如果说还有什么可继续改进的，只是X-bar斜向下的八字形部分（所谓鲶鱼脸），还可以考虑有没有更完美的呈现方式。
因为长度更小又少了一排座，ES6侧窗向后收缩得更快，显得比ES8更运动更精神。车尾还是家族化的“心跳尾灯”，不过仔细观察，ES6尾灯内缘切线改为“内八”，和牌照位外轮廓、尾灯斜向部分平行，而在ES8上则是相反的“外八”。后保险杠两侧反光条增加了黑色鳍状造型。
上赛道可以，但它不属于这里
为了能带着高性能的标签出生，蔚来在头两年专注做了两件事：一是参加FormulaE电动方程式，二是研发电动超跑EP9。前者的结果是，蔚来NextEV车队在FormulaE诞生的第一个赛季，拿下了车手总冠军（车队总冠军属于雷诺）。后者，蔚来EP9以6分45秒9成绩，刷新了纽伯格林北环赛道的单圈纪录（但非街道车纪录）。
等到量产车ES8问世，带来的是远超该级别需求的马力和4.4s破百成绩。ES6呢？这次被蔚来拉到了赛道上。
这条崭新的天津V1赛车场去年刚刚落成，完整状态下拥有一条3.7km长FIA认证Grade2级（F2及以下赛事）赛道，我们这次使用的是其中2.5km路段。蔚来的培训人员将其称为“典型的StopGo赛道”（长直道+低速弯型赛道），不过跟奥地利红牛环那样的“真·StopGo”比起来，这条赛道有30-40%是宽阔的快速连续弯，细究起来StopGo的“纯度”并不是那么高。
（V1赛道图中下半部分都是中高速弯）
（奥地利红牛环是典型的StopGo）
赛道特质是题外话吗？ES6是一辆纯电动车，电动机本身具有瞬时高扭特性，蔚来又为它配备了高达马力的双电机（ES6性能版），直道加速会是它的强项。官方给出的km/h-0刹停距离仅33.9米，理论上刹车点可以很晚。如果有一条完全StopGo的赛道，其实会挺适合ES6来跑。
前后加在一起，我们每个人开着ES6在这条赛道上跑了有七八圈。每圈三段长直道，意料之中的，ES6将车速提至km/h几乎是转瞬之间。对于汽油车，可能要到百八十万才能有类似体验，这也是电动车高性能的最佳体现之处。而当越过-km/h这个区间，ES6加速给人的震撼感会迅速减弱，这毕竟是一辆极速km/h到头、单级减速的电动车。
即便如此，普通人开着ES6，在这条赛道上仍能轻松飚到尾速km/h+。是时候全力踩下刹车——这时会出现一个问题，ES6并不能完全关闭ESP等电子辅助系统。这意味着你无法用最大力度刹车过弯，因为当刹车踏板一脚踩到底，车辆会启动防碰撞机制自动刹停在弯前，哪怕中间你松开右脚也无济于事。
33.9m的制动成绩是ES6的重要卖点之一，这样的表现对于街道日常着实富裕，mm通风盘、Brembo四活塞卡钳，对于街车都算高配置。但赛道极限状态是另一码事，热衰减造成的“刹车软”现象会很快向你招手，再加上前面提到的ESP无法全关，ES6的减速过程对于赛道体验并不过瘾，即便是以未改装街车的标准来衡量。归根结底，一辆街道SUV，赛道明显是超纲了。
试驾车使用的并非著名的倍耐力PZero胎（仅搭配全系选装的21寸轮毂），不过全力出弯时并不会遇到抓地力不足的问题，一方面是四驱在起作用，另一方面电子系统很可能有所介入。当进入快速连续弯路段，ES6很容易面对转向不足的困扰，这时往往需要进一步减速才能做出有效转向。通过这些弯角的速度极限，会比你预想中要低一些。
好的方面是，在性能模式下的悬挂支撑，对于车身侧倾的抑制还算充足。即便在S弯路段，普通人蒙上眼睛也难轻易猜出屁股下是一辆1.7米高的SUV。电动车电池组置于底盘位置，低重心是天生的。不过重心可以降低，重量却不会凭空消失。2.35吨的车重，在这一段的几个快速弯刷足了存在感，灵活二字，并不属于跑上赛道的ES6。
一句话，ES6的性能表现对得起身价，事实上，即便是那些坚定批评蔚来的自媒体，当初对于ES8的负面评价，也很少针对其性能表现。
另一句话，即便有如上结论，我们仍要说ES6并不属于赛道，快把它扔回街上吧。
目标轻松上街，制动最好优化
在城里，ES6要比5米长的ES8顺手多了。虽说4.85米的ES6也不小，少了拖拖拉拉的长屁股还是轻松很多，这是一个大家更正常、更熟悉、更容易上手的车身尺寸。
熟悉蔚来的话，应该知道ES6有70kWh和84kWh两种电池、马力（基准版）和马力（性能版纪念版）两种动力，两两交错形成四种车型。另外还有一个首发纪念版，可以理解为选装件配齐的顶配版本，电池可选70kWh或84kWh。
这次的ES6试驾车就是70kWh的首发纪念版。84kWh电池缺席的原因，是大家熟知的供货商宁德时代产能问题。目前蔚来的交付计划中，70kWh很快就能交付，84kWh则要到下半年。不过由于84kWh电池能量密度更高，电池包重量与70kWh基本相当（都是kg左右），整车重量差别比例就更小，70kWh版的性能表现可以作为二者的共同参考。
因为并没有严谨的测试计划（也没有条件），只是从天津市中心（滨江道，绝对的市中心）一路开出市区（约18km拥堵），再经快速路到达武清城区（约30km通畅），算是比较具有代表性的路况组合比例。全程的平均能耗显示约20kWh/km，换算下来实际续航大致在km（粗略结果，随驾驶风格上下波动）。相对于官方NEDC标准续航数据km，这个实际续航的缩水比例是合理的。
需要注意一点，同样的电池容量，基准版与性能版的官方NEDC续航会有细微差距：
基准版：km（70kWh）、km（84kWh）；性能版：km（70kWh）、km（84kWh）。
这是因为性能版前轴为永磁电机、后轴为交流电机，而基准版前后皆为永磁电机。在低速工况只使用一台电机时，性能版可以只用前轴永磁电机行进，后轴交流电机无需启动；而基准版只用一台永磁电机行进时，另一台永磁电机需要进行拖曳保护，这会增加少量能耗，使得续航相比同电池的性能版稍有减少。
当然，假如一直以km/h高速巡航来计算，铁定是跑不到km。之前一度疯传的“ES8续航km”的说法，就是在全程高速路况下。实际上那时蔚来官方给出的里程计算器中，选定时速km/h得出的结果就是-km。而如今不知道是不是被断章取义怕了，蔚来的里程计算器已经不再提供时速这一变量，只按照NEDC固定标准。
在城市环境下，初次上手ES6很轻松，具体表现在方向盘力度轻柔。加班到半夜只想回家扑街时会很合适，喜欢重方向的司机也许会觉得不过瘾。即便是在性能模式下，转向时的电助力味道也很明显，这也许会是新生代车企产品的共同特点。
需要车主适应或者说需要蔚来优化的是刹车。目前来讲ES6的制动踏板不太线性、前段过软，或许是考虑到有动能回收帮忙。但最开始我将动能回收设为“低”，至少两次在完全可控的速度和车距下，险些蹭上前车车尾。鉴于平日里开的都是大众、宝马、福特之类主流车型，这个反馈我想是可以代表多数驾驶者的。
在赛道上，多数时候是需要最快制动、几乎全力踩下刹车，所以这种感受还不太明显。而到了街上，刹车踏板前段踩下后，车辆给出的减速效果要低于心理预期，以至于最后不得不猛然深踩。蔚来表示这批车辆仍属于试装车，再加上ES6使用电传刹车并具备OTA能力，对这一特性做些调整应该不难。
底盘和悬挂表现，大概是蔚来ES8唯一没被拎出来游街的部分。ES6的性能版、纪念版都拥有和ES8相同的空气弹簧，但基准版无配置也不可选装（当然30多万的车，其实也没必要花几万选装空悬）。带有CDC动态阻尼控制的减振器则是全系标配，可以随驾驶模式（运动、标准、节能）调整软硬程度，但不支持自定义单独调整。
前双叉臂后多连杆悬挂，对于车内空间更宽裕更灵活的纯电动车，尤其高端电动车是理所应当的。ES6悬挂的支撑表现在赛道体验中已经提过，在街道条件对于路面起伏的抑制也值得肯定。即便是下陷井盖、铁道路口之类的较大起伏，ES6车厢内的感受却是，悬挂的动作声音要比车身的实际震颤更明显。底盘和悬挂，可能是蔚来两款车最让人满意之处。对ES8的差评有不少，针对这一部分的却也鲜见。
还剩什么？车内其实没什么好说。方向盘改为运动化的三幅平底，前排座椅改为整体式（但头枕仍可调）。新的11.3英寸窄边框屏幕，视觉效果进步明显，不过很快ES8车主也可以付费升级。一个细节，ES8棕色内饰配的是棕色拉丝饰板，有些“强行同色”的感觉。而ES6不论何种内饰配色，拉丝饰板都统一为银灰色。
一个冷知识，无论是ES8还是ES6，除了配置选满的首发纪念版，中控台上那个会转头会卖萌的NOMI都需要花0元选装。不选的代价是你依然能和NOMI对话，但实体圆脑袋会被中控屏幕中的虚拟交互取代——对于起价35.8万的ES6来说，我觉得这个代价相对于其选装价格，是可以接受的。
11.3寸中控屏的交互界面，目前和ES8上没什么两样，对于初次使用的驾驶者依然不算易亲近。蔚来表示ES6试驾车上的这套UI界面，在市售版ES6上会有所调整，因此我们暂且不做评价。
蔚来的自动驾驶辅助系统NIOPilot继续跳票，按照目前的计划，最早也要等到7月。而自适应巡航ACC系统终于在上个月开放，在这辆ES6试驾车上，ACC还需要到30km/h以上才能启用，并不能做到“从零开始”，紧急制动辅助系统不算很灵敏，它目前的能力还只是减轻意外发生后的损失而已。
如果你看完了全文，其实所有这一切，都不是决定ES6成败的关键：我们不可能通过一两天的试驾，告诉大家ES6会不会中控屏幕死机、会不会OTA升级出问题、会不会……对于一家新造车企业，有再多的闪光点不会一步成就它，有短板也不会瞬间害死它。消费者真正担忧的，是未知，这是作为人类的天性。
汽车这样的复杂产品，口碑的积累不是一天两天的事，一年两年都不够。
蔚来也好ES8也好，有再多的问题，及时改正重来就还是好样的。在补电车被外界用各种方式损了一千遍之后，像“加油比加电方便”这样反事实的大话，如今蔚来终于绝口不再提，这算是个好的开始，好的开始请让它继续下去（补电车应应急本没错，错的是夸下海口“我们都能去”，蔚来的不少缺点其实都是此理）。
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