又是一个阳春3月。3月21日，上海大众成立37周年的日子，但这一天，这座超级都市里的万人里，几乎没有任何一人能够暇于欣赏窗外的春和景明，这一天，上海日增感染人数例，并在随后三周内以指数级的速度飙升至两万多例。
诚然，细流汇江海，全国成就了上海。但海纳百川的同时，海又反哺着百川。大河无水小河干，在疫魔摧残导致的生产停摆下，这个中国第一汽车城正以一种海干河涸的方式危及着整个中国的汽车产业链。
“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态的复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了”。
一向大嘴巴的何小鹏，这一次很可能并非危言耸听。因为华为余承东甚至是联会秘书长崔东树也表达了类似的观点。
上海在中国汽车产业链的地位有多重要？数据可证之：根据国家统计局公布：年全国汽车产量为.8万辆，而上海一市独占万辆，占比一成有余。
环顾车业群雄，传统正规*里，总部设在上海的车企就有上海大众、上汽通用、福特、捷豹路虎、沃尔沃……而“新势力”新锐中，又相继有威马、零跑、华人运通、爱驰居沪逐天下。
当然，还有为了搅动起这些沙丁鱼们的大鲶鱼——特斯拉。
而它们中的大多数都先后因为疫情原因宣布暂时停止生产。
不过，如果仅是如此事情还并不至于杞人忧天，因为广汽、北汽、一汽等其他非驻上海的可选的品牌多矣。
事实上，不管是“十分天下居其一”还是“上海重点车企多”，这些都不是牵一“沪”而动全国的根本原因。
或许，数据是冰冷的，报道也是呆板的。但自身的感受却是切肤沁骨的。诸葛亮在《出师表》中曾言“宫中府中，俱为一体”。而疫情导致的汽车业停摆对笔者造成的影响牵连，亦是“自身父老，俱为一体”。
春江水“寒”鸭先知，近水楼台先得“溺”：3月4日至今，笔者位于魔都沪上的打工栖身地封禁已达一个半月。良辰美景成虚设，唯靠水稿以忘忧，日日铁窗泪，夜夜望解封，明日盼明日，明日成蹉跎，渐渐朝如青丝暮成雪，停笔投箸不能食……
而从4月初开始，无锡家中老父亲的汽修店也逐渐陷入了“生意来了没法做”的困境，先是上海疫情外溢，无锡汽配城关闭，接着又是来源于上海的汽车零配件受阻。无奈与哀叹，一如家音电话那头的嘈杂背景声——“加钱也没用，没有配件也不能给你修啊，总不能去别的车上拆吧……”
是啊，巧妇怎为无米之炊呢？
或许你已经猜到了，上海停摆对全国汽车工业真正的打击症结在于——汽车零配件供应链。如果说主机厂是上海汽车业直接向外界示人的表面五官，那么无数汽车零配件厂商就是构建起这座东方汽车城的毛细血管乃至组织细胞。
分布于此汽车肌体构建者不胜枚举，它们有博世、米其林、采埃孚、固特异、弗吉亚、安波福……统计显示，全球前十大主流零部件集团的中国总部有9家位于上海。除此之外，这里还聚集了无数名不见经传的副厂件制造作坊。我曾经，在上海某个鱼龙混杂的汽配城里，用五块钱不到的价格买到了汽修厂里换好需要三四百的零件。或许，这便是供应链的强大之处。
如果说前者的“苹果”正厂波及着大多数整车厂以及品牌4S店售后的运营，那么后者的“华强北”们则决定着全国数以万计的小型汽修店的生死。
同时，上海还是全国半导体的重镇，早在时，其集成电路销售额就占到了全国的四分之一，这对电动车的打击，或许将更为致命。
覆巢之下无完卵，皮之不存毛焉附？
一辆新车下线所需要的零配件数，动辄三四万计，这路漫漫其修远兮的绵长产业链，任意一个环节的遇挫带来的都是整条生产线的停摆。当然，这不是我说的，是李斌说的，疫情以来，他一次又一次满怀歉意地地跑向App评论区向用户们解释，“一辆车差一个零件都没法生产”。
业内人士指出：由于订货周期和结款周期长，整个汽车行业大多不愿意存货过多。尤其在新能源汽车领域，零配件的存货耗时很可能跟不上产业发展的更新迭代。
这一幕，像极了封禁了7天＋7又＋7后的上海普通人，只是，后者可以抱团团购以自救，而车企们只能一筹莫展干着急。
于是，人们便看到了：油价涨完车价涨，车价涨完产线凉。芯片缺完样样缺，车主哭完车企泣。见证了一个又一个历史的我们，很可能再次迎来汽车业最艰难困苦的一年。
如果说上海是全国经济发展的火车头，是完整产业链的擎旗者，那么汽车产业便是最好的证明，也是最亟待解决的扶大厦之将倾。
正是在这样的十万火急下，4月16日，上海市经信委发布了《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，旨在有力有序有效推动企业复工复产，保障产业链供应链安全稳定。在公布的首批家企业中，与汽车相关的公司就有家。
其中，整车制造商的名单里有上海大众、上汽通用、特斯拉。临港片区甚至把特斯拉列为“必需复工的停产企业”。
从3月28日停产至今，最初计划停产4天的特斯拉如今已静默超20天。前几天，甚至有消息传出特斯拉（上海）最早也要到5月中旬方能复产。不过这很快被特斯拉对外事务副总裁陶琳发文辟谣。
有行业媒体曾经计算出，如果特斯拉真的像传闻中声称的那样到5月中旬才能复产，那么一个半月时间里其损失产量11万辆。而全国则是30~40万辆产出、亿元以上的产值。
似乎，历来人们总是对这些庞大宏观的数据不屑一顾，但却从来逃不过一个个最终落向自己的具体而微的痛苦，这其中，既包括提车日期遥遥无尽的君问归期未有期，也包括车价上涨后的囊中羞涩贫如洗……
而上汽集团也下发了《关于下发上海汽车集团股份有限公司复工复产疫情防控工作指南的通知》，其中提到，集团旗下各子公司要根据复工复产指南的规定，于今日积极开展复工压力测试。一旦压力测试顺利，企业将尽快安排整车及零部件生产。
只是，全市抗疫一盘棋下，这并是仅靠车企的只身之愿就能办成的。
根据相关媒体的调查报道：目前，社区居委会和小区物业出于防控考虑，对复工复产指引*策执行尚不到位。一家即将复工复产的公司员工表示，符合复工条件的要求是整个楼层和本人的核酸检测，都必须保证连续7天是阴性。经过统计，符合上班条件的员工不到40%。而因为当地居委会和小区物业“不放人”，真正能到岗的可能不到30%。
由此可见，产业复工与疫情防控之间，需要的是小心翼翼的兼顾而非对立冲突。显然，这绝非易事，一着不慎，就有可能满盘重来。
但这同时也绝非是世界末日。80年代初，大众集团前董事马丁·波斯特在《上海天》中曾写道：“有那么一刻我呼吸停止：目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？然而，望一眼公司的招牌，证实了我的确没有走错地方。”
是的，彼时大众没有走错地方，如今的整个汽车产业江湖也没有走过地方，没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来，东北如此，长春如此，上海亦将如此。风暴过去，海晏河清。尤其对于欣欣向荣的新能源产业来说，在漫长的产业上升期中，这短暂的倒春寒只是须臾一瞬。疫情过后，浦江两畔依然是东方最大的汽车城，是汽车产业链最庞大，最完整，最富有勃勃生机的膏壤与沃土。
惟愿，凛冽春寒从此逝，满血复活终有时……
撰文I户志强图片I网络
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